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　　根據(jù)韓聯(lián)社28日報道，韓國現(xiàn)代重工集團旗下的造船業(yè)務(wù)控股公司韓國造船海洋當(dāng)天表示，中國國家市場監(jiān)督管理總局已對現(xiàn)代重工與大宇造船的合并案作出“無條件批準(zhǔn)”的決定。加上去年10月和今年8月做出批準(zhǔn)決定的哈薩克斯坦和新加坡，在現(xiàn)代重工提出申請的6個國家中已有3國批準(zhǔn)，歐盟、日本等的反壟斷監(jiān)管機構(gòu)正在審查當(dāng)中。

　　韓國船企合并為何需要他國批準(zhǔn)

　　為什么韓國造船廠合并需要中國、日本等多國同意呢？原因就在于“國際反托拉斯法”，或者叫國際反壟斷法，這是由各國境內(nèi)自己的發(fā)壟斷法演化而來的。其中的“國際間的限制性商業(yè)慣例”，其含義就是：不允許，企業(yè)為牟取高額利潤而進行的合并、接管，或勾結(jié)起來進行串通投標(biāo)、操縱價格、劃分市場等不正當(dāng)?shù)慕?jīng)營活動。

　　國際反壟斷法也不允許由一個企業(yè)，或者幾個企業(yè)一起，使用各種做法限制別的企業(yè)進入市場或以其他方式不適當(dāng)?shù)叵拗聘偁帯Ｍ瑫r規(guī)定，各國應(yīng)在國家一級實施有關(guān)的法規(guī)，管制“限制性商業(yè)慣例”。

　　新成立的控股公司是現(xiàn)代重工業(yè)的事業(yè)法人，大宇造船、現(xiàn)代三湖重工業(yè)和現(xiàn)代尾浦造船等被編入子公司，預(yù)計將成為世界大的造船集團。以去年為基準(zhǔn)，現(xiàn)代重工業(yè)和大宇造船海洋的世界船舶訂單占有率為21.2%。特別是韓國造船業(yè)界擅長的超大型油輪(VLCC)和液化天然氣運輸船(LNG)，總占有率占世界市場的72.5%和60.6%。也就是說，可能會出現(xiàn)關(guān)于壟斷造船業(yè)界的爭議。

　　因此首先要通過韓國公平交易委員會的企業(yè)合并審查，然后要在中國、日本和歐盟(EU)等國家獲得各國公平交易當(dāng)局的合并審查批準(zhǔn)。

　　此前，很多觀點預(yù)測認(rèn)為，要獲得中國和日本公平交易當(dāng)局的批準(zhǔn)不太容易。在全球造船市場上，中日兩國與韓國是競爭關(guān)系，他們不會愿意出現(xiàn)韓籍的世界造船公司。此外，預(yù)計在購船“大戶”歐盟和美國等國也將遇到難關(guān)。特別是歐盟有強力的反壟斷禁令，因此預(yù)計其很有可能會對在液化天然氣船等領(lǐng)域具有壓倒性優(yōu)勢的此次合并項目發(fā)難。

　　各國的審查點是壟斷深化是否會導(dǎo)致出現(xiàn)價格上漲等競爭限制的弊端。若僅就合并公司的市場占有率統(tǒng)計來看則只有21.2%，并未達到公平委員會的競爭限制基準(zhǔn)線50%，因此沒有問題。

　　但若就液化天然氣船和超大型油輪等各船型市場來看就超出了基準(zhǔn)。若進入正式的企業(yè)合并審查，各國的公平交易當(dāng)局為保護本國產(chǎn)業(yè)，很有可能會將這些數(shù)據(jù)朝對己方有利的方向解讀。未來資產(chǎn)大宇研究員李學(xué)武(音)預(yù)測稱，“收購項目中大的難關(guān)就是韓國國內(nèi)的工會和海外競爭國家的企業(yè)兼并審查。要在十余國接受審查，各國審查日程不同，該過程短則需四個月，長則需近一年”。

　　韓國船企資產(chǎn)整合路徑

　　現(xiàn)代重工與大宇造船合并起于2019年年初。2019年1月，韓國現(xiàn)代重工宣布與大宇造船海洋大股東韓國產(chǎn)業(yè)銀行（KDB）達成協(xié)議，收購韓國產(chǎn)業(yè)銀行持有的大宇造船海洋的股權(quán)，韓國產(chǎn)業(yè)銀行在通過董事會批準(zhǔn)等系列程序后，3月初與現(xiàn)代重工簽署正式協(xié)議。

　　根據(jù)雙方協(xié)議，現(xiàn)代重工將與韓國產(chǎn)業(yè)銀行成立一家新公司，韓國產(chǎn)業(yè)銀行已同意將其持有的大宇造船海洋全部55.7%的股份轉(zhuǎn)讓給新公司，并繼續(xù)持有新公司7%的股份，市值約為1.25萬億韓元（約合11.2億美元），而現(xiàn)代重工則持有合資公司28%的股份。這筆交易價值預(yù)計將超過2萬億韓元（約合17.8億美元）， 有望成為韓國造船業(yè)有史以來金額大的一次股權(quán)收購。2019年6月3日新公司韓國造船海洋公司（KSOE）成立， 新成立的韓國造船海洋體量將是韓國另一造船“巨頭”三星重工的2倍。

　　據(jù)造船海運調(diào)查機構(gòu)克拉克森發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至2018年年末，現(xiàn)代重工業(yè)和大宇造船的訂單余量為1698.9萬修正總噸（CGT），占全球市場份額的21.2%，規(guī)模是排名第三的日本今治造船訂單余量的3倍以上，更是排名第5的三星重工業(yè)的3.6倍。

　　現(xiàn)代重工與大宇造船海洋的合并， 在規(guī)模性優(yōu)化船舶市場供需關(guān)系提供有力幫助。韓國國內(nèi)造船三大公司在訂貨量與船舶類型方面大致相當(dāng)，在液化天然氣船（LNG）、超大型油輪（VLCC等）、集裝箱船等特定船舶類型上無明顯技術(shù)差異。因此，現(xiàn)代重工與大宇造船海洋的合并，將有效優(yōu)化資源配置，產(chǎn)生統(tǒng)合研發(fā)（R&D）、避免重復(fù)投資、通過實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟節(jié)約材料費等效應(yīng)，通過共享技術(shù)等提高生產(chǎn)效率，終降低成本，提高訂單競爭力。同時，有效緩解全球船企之間過度競爭所帶來的價格過低和訂單量減少等問題，提升船舶訂單價格，從而增加收益性。

　　業(yè)內(nèi)人士指出，現(xiàn)代重工收購大宇造船海洋大部分股權(quán)，可以形成很好的互補，擴大采購物量、降低采購成本、共享船用主機和售后管理資源等，有利于補齊短板、消除重復(fù)投資、提升效益，并整合技術(shù)資源形成獨創(chuàng)技術(shù)。例如，在LNG船和超大型油船（VLCC）建造領(lǐng)域，大宇造船海洋的技術(shù)優(yōu)勢更明顯，由于專利原因，現(xiàn)代重工則一直在細(xì)分領(lǐng)域不斷加大研發(fā)力度，以規(guī)避大宇造船海洋的專利，而合并后，兩家企業(yè)在研發(fā)、營銷、采購等方面加強合作共享，可以有效降低成本。而在配套領(lǐng)域，由于現(xiàn)代重工的自主配套率非常高，大宇造船海洋此前盡量不使用現(xiàn)代重工的配套產(chǎn)品，合并之后，其配套采購成本特別是主機和機電設(shè)備價格將更具競爭力。

　　須獲6個國家和地區(qū)批準(zhǔn)才能完成合并

　　韓國方面于去年分別向中國、日本、哈薩克斯坦、新加坡、歐盟以及韓國相關(guān)機構(gòu)提交企業(yè)合并審查申請書。按照規(guī)定，兩家造船企業(yè)須獲得6個國家和地區(qū)反壟斷監(jiān)管機構(gòu)的批準(zhǔn)才能完成合并。截至目前，有中國、新加坡和哈薩克斯坦的反壟斷監(jiān)管機構(gòu)批準(zhǔn)該并購案。

　　韓國兩大船企的合并原本計劃在今年年內(nèi)完成，然而受到疫情影響，歐盟今年已經(jīng)三次暫停了現(xiàn)代重工集團和大宇造船合并交易的反壟斷審查。今年10月，韓國造船海洋已經(jīng)向歐盟執(zhí)行委員會提出部分讓步條件，希望歐盟方面早日完成審批。韓國業(yè)界預(yù)測，歐盟可能會在明年年初做出決定，如果歐盟批準(zhǔn)，日韓兩國很可能也會效仿。

　　歐盟的態(tài)度之所以如此重要，是因為歐盟聚集著全球主要的船東，希臘、挪威、丹麥和瑞士都有全球性的航運公司。歐盟的競爭法案也比其他國家更為復(fù)雜。有消息稱，歐盟的審查會重點關(guān)注合并是否會對LNG船建造領(lǐng)域的市場競爭造成損害。一旦合并，兩家公司將占據(jù)LNG船市場高達60%的份額，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其在整個船舶建造市場所占的21%份額。

　　韓國造船海洋相關(guān)人士表示：“今后我們會根據(jù)歐盟、韓國、日本等剩下的3個國家的反壟斷監(jiān)管機構(gòu)的審查日程和程序，認(rèn)真說明相關(guān)事項，盡大努力圓滿完成企業(yè)合并審查。”

　　根據(jù)計劃，在這些國家和地區(qū)完成審查后，韓國造船海洋和韓國產(chǎn)業(yè)銀行（KDB）將交換相互擁有的韓國造船海洋和大宇造船的股份，完成企業(yè)合并程序。與此相關(guān)，現(xiàn)代重工集團將對現(xiàn)有的現(xiàn)代重工進行物質(zhì)分割，分割成韓國造船海洋（存續(xù)法人）和現(xiàn)代重工（新設(shè)法人）。

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